躺平的年輕人和中國電車內需的停滯

【明慧網二零二六年十一月六日】

一、出海的熱度，與國內的冷清

中國汽車正在上演一出奇特的雙城記：海外市場迅速增長，國內市場卻節節敗退。《華爾街日報》10月27日刊發的報導《中國汽車業驚豔世界，卻在本土崩塌》（作者 Stephen Wilmot、Katrina Northrop）給出了一組令人不安的數字：今年前九個月，中國消費者購買的乘用車比去年同期少了約22%。

與此同時，路透社8月的報導顯示，7月國內乘用車銷量同比下跌約五分之一，降至147萬輛，連續第十個月下滑；出口卻暴增88%，達到92.3萬輛。上半年國內銷量比去年少賣了230萬輛，這個缺口相當於日本整個市場同期的新車登記總量。比亞迪前七個月國內銷量下滑35%，靠海外銷量增長79%才勉強補上。

一邊是歐洲、東南亞、巴西的經銷商排隊提貨，一邊是國內展廳門可羅雀。這不是周期性的波動，而是一個結構性的信號：中國造得出全世界都想買的車，卻越來越找不到買得起這些車的中國人。

二、表象：價格戰、產能過剩、遲遲不來的洗牌

常見的解釋有三條，每一條都對，但每一條都只說了一半。

第一是價格戰。幾年的降價競賽把行業利潤打穿了底，有報導稱新車銷售的平均毛利率已經是負數。消費者不是不心動，而是學會了等：今天的價格明天還會更低，為甚麼要現在出手？

第二是產能過剩。據《華爾街日報》援引艾睿鉑（AlixPartners）的數據，去年中國電動車品牌平均每家只賣出約8.7萬輛，底下還拖著一長串年銷量不足一千輛的「殭屍品牌」。快速電動化又讓大量燃油車工廠成了無人問津的閒置資產。行業人士估計全國整車產能高達6300萬輛，而國內一年只能消化兩千多萬輛。

第三是洗牌遲遲不來。報導點出了關鍵：地方政府以稅收和就業考核官員，於是哪怕是邊緣車企也能拿到「保姆式」扶持，南京某區政府直接持有創維汽車5%的股份。通用汽車CEO博拉（Mary Barra）說，這個行業「還有大量的淘汰要發生」──但只要地方政府不肯放手，淘汰就不會發生。

這三條解釋都在說供給側：車太多、廠太多、品牌太多。它們回答了「為甚麼車賣不出去」，卻沒有回答「為甚麼人不買」。要回答後一個問題，得把目光從工廠轉向工廠裏的人。

三、根源：買車的人在哪裏

汽車是年輕人的消費品。第一輛車通常在25到35歲之間買下：剛工作幾年，手裏有了些積蓄，對未來的收入有信心，於是敢背上三五年的車貸。這個「敢」字，是整個汽車市場的地基。

而今天中國的年輕人，恰恰最缺的就是這個「敢」字。國家統計局數據顯示，9月16至24歲（不含在校生）城鎮青年失業率為18%，8月更是高達18.9%，為一年來最高。25至29歲群體的失業率也升到了7.5%。這還是2023年調整統計口徑、剔除在校學生之後的數字；調整之前，這個指標曾經沖到21.3%，隨後統計局暫停發布了半年。

失業率只是冰山一角。更多的年輕人雖然有工作，卻是零工、外賣、臨時合同，收入不穩、沒有社保、看不到晉升的路徑。他們不是不想買車，而是不敢簽那張貸款合同。一個不知道明年還有沒有工作的人，不會給自己添一筆每月三千元的固定支出。

於是出現了一個荒誕的局面：中國的汽車越造越好、越造越便宜，而中國最該買車的那一代人，正好是最沒有能力和信心買車的一代人。路透社的報導一針見血：中國經濟「生產的東西超過了它在國內能賣掉的」。工廠和出口撐著GDP，而房地產低迷和消費乏力壓著內需。

這不是汽車業一家的問題。這是整個經濟的分配問題，只是在汽車這個最依賴「收入預期」的行業上，表現得最早、最猛。

四、福特的啟示：讓工人買得起自己造的車

一百一十二年前，底特律有過一個幾乎一模一樣的難題，而亨利﹒福特給出了一個至今仍在被引用的答案。

1913年，福特的高地公園工廠剛剛建成世界上第一條移動裝配線，T型車的組裝時間從12個半小時壓縮到93分鐘。效率的飛躍帶來了一個意外的副作用：流水線上的工作枯燥到令人崩潰，工人大批逃離，當年的員工流失率高達370%。福特每招滿一個崗位，要雇將近四個人。

1914年1月5日，福特宣布把工人的最低日薪從約2.34美元提高到5美元，同時把工作日從9小時縮到8小時。如果當今美國製造業工人的平均年薪是5萬美元，那麼當年福特的5美元日薪，相當於今天的年薪10萬美元。《華爾街日報》當時的評論斥之為「把聖經的精神用錯了地方」，華爾街的同行認為他瘋了。但結果很快說話：流失率驟降，生產率上升，而更重要的是──福特的工人開始買福特的車。

福特後來在自傳裏把這件事說得很直白：如果壓低工資，就是在壓縮自己的顧客群；一個企業的工人，應該有能力買得起他們親手生產的產品。T型車的售價從1908年的850美元一路降到1920年代中期的不到300美元，而工人的工資卻在上漲。降價和漲薪同時發生，這才是「大眾汽車」真正的含義──不是造得多，而是買得起。

關於福特漲薪的動機，經濟史學家至今仍有爭論：到底是為了留住工人，還是為了培育市場，還是兩者兼有。但不管動機是甚麼，結果是確定的：福特用高工資把自己的工人變成了自己的顧客，把一條流水線變成了一個市場。這就是「福特主義」留給二十世紀最重要的遺產：大規模生產必須配上大規模消費，而大規模消費的前提，是大多數人口袋裏有錢。

五、反面教材：把員工當成本，而不是顧客

今天的中國汽車業，是福特公式的前一半：流水線有了，而且比福特當年先進得多；效率有了，前五個月就推出了542款新車，平均一天三款多，比手機行業的迭代還快。但公式的後一半：讓造車的人買得起車，卻被忽略了。

整個行業的競爭邏輯是「壓成本」：壓供應商的賬期，壓工人的工資，壓研發人員的加班時間。價格戰每打一輪，車企就從員工和供應鏈身上再擠出一層利潤去補貼售價。於是車越來越便宜，而造車的人和上游產業鏈的人收入越來越薄。這等於一邊降價、一邊削減自己的顧客群，這正是福特1914年刻意避免的事。

地方政府的扶持進一步放大了這個錯位。「保就業」本應意味著讓人有穩定、體面、能攢下錢的工作；在考核壓力下，它變成了用補貼維持一家家不該存在的車企，用低薪崗位充數。就業數字好看了，但那些崗位上的人並沒有變成有購買力的消費者。這是福特「五美元日薪」的反面：工廠留住了人，卻沒有把人變成市場。

出口於是成了唯一的出路。賣給歐洲、巴西、東南亞的中產階級，而不是賣給自己國家的年輕人。這在短期內有效，但有兩個代價。第一，海外市場正在築牆，歐盟的關稅、各國的本地化要求只會越來越多；第二，也是更根本的，一個把本國消費者當作「剩餘」來處理的產業，等於承認它造的東西不是為本國人造的。

福特當年也完全可以靠出口消化產能──美國在1914年已經是製造業大國。他沒有那樣做，而是選擇了先把底特律的工人變成顧客。這個選擇，決定了美國汽車業接下來半個世紀的命運。

六、結語：出海救不了內需，漲薪才是真正的刺激政策

中國汽車業在國內的困境，歸根到底不是造車的問題，而是買車的人的問題。一代年輕人找不到穩定的工作，就不會有穩定的收入預期；沒有收入預期，就不會有敢於貸款買車的底氣。這個鏈條上任何一環的政策，都比再推一輪購車補貼或以舊換新來得根本。
補貼能把明年的需求提前到今年，卻不能憑空造出需求。真正能造出需求的，是福特在1914年就證明過的那條簡單道理：讓造東西的人買得起他們造的東西。把工資提上去，把就業做紮實，把年輕人從零工和躺平中拉回到有保障的崗位上，汽車銷量自然會跟著回來。

《華爾街日報》說，中國汽車業「需要的洗牌還沒有開始」。確實如此。但洗牌只是清理供給側的冗餘，它本身不會把一個失業的年輕人變成展廳裏的顧客。中國造出了驚豔世界的汽車，下一步，是讓中國人自己買得起它們。

七、根本的分野：關心民生，還是只求權力

說到底，福特能做出1914年那個決定，不一定是因為他比別人善良，而是因為他身處一個把普通人當作顧客、當作選民、當作被尊重的對像的社會。在自由社會裏，政府要靠選票續命，企業要靠消費者活命，於是「民生」不是口號，而是整個體系的硬約束：工資、就業、收入預期一旦惡化，選票和訂單會立刻給出懲罰。正因為如此，關心民生在自由社會裏不僅僅是道德選擇，而是生存本能，而經濟增長正是這種本能的副產品。
中共的統治邏輯與此恰恰相反。它的權力不來自消費者，也不來自選民，而來自對社會的控制；民生於它只是維穩的工具，而不是目的。雖然改革開放後經濟起飛，老百姓的生活水平提高了，那只不過是統治危機下被迫採取的手段，而不是真正的關心民眾的福利。所以我們看到：青年失業率衝高，統計局的第一反應是停止發布；汽車賣不動，地方政府的第一反應是繼續補貼殭屍車企保住考核；消費起不來，中央的第一反應是把產能推向海外，而不是把錢放進老百姓口袋。每一個選擇都在保護權力，沒有一個選擇在保護人。

一個只關心權力的政權，可以建起世界上最先進的流水線，卻建不起一個讓本國工人買得起自己產品的市場──因為那需要把財富、保障和話語權真正交給普通人，而這恰恰是它最不願意做的事。福特的五美元日薪，中共給不出來。這不是能力問題，是制度問題，是中共的極端利己本性問題。

資料來源
• Stephen Wilmot、Katrina Northrop，China』s Car Industry Is Wowing the World─but Crashing at Home，《華爾街日報》，2026年10月27日
• 路透社，China car sales are booming everywhere， just not at home，2026年8月15日（轉載於《科威特時報》）
• 國家統計局數據，經 Trading Economics 整理，2026年10月21日
• The Insight Asia 引述財新關於新車型數量與毛利率的報導，2026年8月